自古以来，中国和尼泊尔之间都没有难以解决的历史纠纷和利益冲突，合作空间十分广阔。在“一带一路”的倡议下，西藏地区如何实现和周边国家互联互通，已经成为了西藏自治区的重点工作之一。铁路就是与周边国家基础设施互通的优先选择，中国能否突破重重阻碍，拦腰打通喜马拉雅山脉，建成世界上海拔最高的铁路，通往尼泊尔？国产的4300吨重盾构机，能完成这个任务吗？

这可能是全球施工难度最大的工程

中国的基建水平是全世界有目共睹的，不但技术高、兼容性强，而且成本低、建设周期快。在海外铁路市场取得了一系列成果，比如：洲际铁路、中老铁路、中泰铁路、匈塞铁路等。尼泊尔已经明确表示，中尼铁路的尼泊尔段将采用中国标准，尼泊尔铁路部门工程师帕里贝什·帕拉朱利表示：“从技术层面来看，这可能是全球施工难度最大的工程。”

帕里贝什·帕拉朱利

中尼铁路规划走线：以中国西藏的日喀则西站为起点，一路向西，经过萨迦县、穿越仲拉山到达定日县。从定日县再往西，横穿喜马拉雅山支脉的马拉山到达吉隆镇。在吉隆镇设置铁路口岸站，穿过国界线通向尼泊尔加德满都。

铁路全长515.8公里，中国境内长443.8公里，尼泊尔段长72公里。

中尼铁路规划线路

中尼铁路难在哪？

• 冰碛湖溃决风险

青藏高原南缘是世界上中低纬度地区最大的现代冰川分布区，冰川的活动会形成大量的冰碛湖。而喜马拉雅山脉又是全球冰碛湖溃决灾害事件最密集的地区之一。冰碛湖一旦溃决，洪水在高海拔的情况下会给下游的生命财产安全和交通设施带来难以估量的损失。

• 地质条件复杂

中尼铁路位于青藏高原南部，新构造运动强烈，地震活动十分频繁，还有山体滑坡、塌方等不可抗的灾害。除此之外，线路整体行走于雅鲁藏布江与雅鲁藏布江谷地两大地热活动带，以中高温-超高温带为主。高地温会影响整体线路的结构安全和耐久性。

青藏高原冰碛湖

• 海拔高落差大

喜马拉雅山脉大多都是超过8000米以上的高峰，尼泊尔境内海拔超过6000米的山峰多达250个，平均海拔在4750米左右。这条线路需要列车从海拔4500米的高原降至1300米的加德满都大峡谷，高度落差较大。

• 98.5%的路段以桥隧通过

高度落差大，就说明大量的隧道和桥梁建设不可避免，出于轨道坡度考虑，隧道的埋深也会较大，桥梁的跨径也会相应的增大。全线拟设45座隧道，隧道总长约272km。如果是单个工程，我国现有的技术可以完成相应的建设，但整个工程涉及的桥隧数量大，部分区域地质构造复杂，还容易因为地质灾害影响整个工程的进度。

铁路桥隧

打通喜马拉雅山的隧道用什么挖？

挖隧道时需要用到一种大型器械，全断面隧道掘进机，也就是我们通常说的盾构机。盾构机集隧道掘进、出渣、拼装隧道衬砌功能于一体。在铁路及公路隧道、城市轨道交通、引水隧洞工程中都必不可少。

盾构机在运作时，通过前段的刀片不停转动，将前方的泥土削落，泥土滚落在螺旋输送机上，通过皮带输送机装在专门的小车中，小车将泥土运送到地面。它运作时像一条巨大的蚯蚓往地里钻，然后从后面排出泥土，所以它被称为“钢铁蚯蚓”。

1966年，我国制造出了第一台全断面硬岩盾构机。20世纪90年代，我国首次将盾构机推广到引水隧道、铁路隧道及交通隧道工程中。1997年，我国首次从德国引进2台敞开式盾构机，用于建设西康铁路秦岭隧道Ⅰ线。

2008年前，盾构技术一直被美国、日本、德国的几家企业垄断，中国一直都在高价使用“洋盾构”，每台机器的价格高达7亿美元。2008年，我国第一台具有自主知识产权的复合式土压平衡盾构机在河南新乡下线，实现了盾构技术的历史跨越。2010年，国产盾构机的市场份额达到了87%。“洋盾构”在中国的市场份额大幅度缩水，价格也降了30%。

德国盾构机

中国盾构机行不行？

从此之后，国产盾构机的产业化规模越来越大，大量的地下开挖经验让中国盾构机的技术走向世界前列，技术越发先进，机器的开挖直径也在不断升级，每年都会有超直径盾构机下线。2020年9月27日，国产最大开挖直径16.07米的超大直径盾构机“京华号”在中国铁建重工集团长沙第一产业园下线。这台盾构机整长150米，总重4300吨，是我国最大直径盾构机，京华号下线后拟用于北京东六环改造工程。

与它同时参与此项工程的还有“长城号”，长城号是我国完全自主研发设计制造的最大直径泥水平衡盾构机，开挖直径同为16.07米，整机长约145米，总重量约4500吨。

“京华号”盾构机

盾构机主要有土压平衡盾构、水泥加压盾构、泥水平衡盾构这几种，选择盾构机时要根据工程地质和水文地质勘察报告、隧道线路及结构设计文件等8个依据选择。

中印铁路隧道开凿时可能会根据地质地形使用多款盾构机，4300吨级的“京华号”有很大概率会派上用场。不过对于这样的超级工程，还是有不少人提出质疑，认为打通喜马拉雅山是纸上谈兵。但我觉得我们已经拥有在青藏高原上建铁路、隧道和桥梁的经验，这些经验可以作为参考。

青藏铁路

青藏铁路的经验

青藏高原铁路上的风火山隧道和昆仑山隧道，分别是全世界海拔最高、路线最长的冻土隧道。风火山隧道轨面海拔标高4905米，昆仑山隧道海拔4648米，气候环境极为恶劣，隧道地质结构复杂，有土冰层、饱冰冻土、原始银川、砂岩及泥沙互层。

除此之外，清水河特大桥、三岔河大桥、长江源特大桥、拉萨和特大桥等重点工程，修建难度都非常大，但中国依然克服了重重困难，将青藏铁路建成了。所以小强哥认为，打通喜马拉雅山脉的中尼铁路，建成只是时间问题，技术和设备从来难不倒中国铁路人。

风火山隧道

中尼铁路建成后会带来什么改变？

尼泊尔南部城市是佛教中佛祖释迦摩尼的诞生地，这里有独特的自然风光和丰富的文化遗产，能够吸引大量的中国游客前往尼泊尔旅游。

2005年，拉萨开通了直达加德满都的客运车，2011年增设了旅游车，每年都有数万中国游客乘坐飞机或大巴前往尼泊尔游玩。据统计，2016年赴尼泊尔旅游的中国旅客达10.4万人，尼泊尔的主要客源中，中国游客排在第二。中尼铁路一旦打通，未来每年赴尼旅游的中国游客很有可能突破百万。中国和尼泊尔的旅游业会因为中尼铁路的开通蒸蒸日上。两国的贸易也会越发频繁，尼泊尔也会告别被印度制约发展的局面，获得更广阔的发展空间。

2018年，中尼两国已达成前期可行性研究的互相协议，日喀则至吉隆镇的铁路工程预计在2022年完成。打通喜马拉雅山的“吉加线路”还需要多久呢？