机场登机有两种方式：一种是通过廊桥；另一种则是通过机场摆渡车。选择哪一种等级方式通常是由飞机停靠机位的远近来决定的。如果你乘坐的飞机停在了与廊桥相连的停机位，那你登机时走廊桥通道就能直接进入飞机。如果你乘坐的飞机停在离航站楼比较远的机位，你就得需要借助机场摆渡车。提着你的随身行李挤上拥挤的“巴士”，摇摇晃晃地被送到飞机脚下，最后登上移动式登机梯才能进入机舱。

为什么廊桥是空的还要乘坐摆渡车？

在各种机场辅助设备中，摆渡车算是低端的一个。因为它不直接与飞机产生接触，我们对它的要求就是容量大、底盘低，并且质量可靠。不知道你有没有遇到过，明明廊桥是空置的，却还要乘坐摆渡车的情况。

• 原因一，当你乘坐的飞机机型与桥位要求的机型不相符时，机场是不会让你停靠廊桥的。比如，双层桥一般停靠大型飞机，像波音747或空客A330。而单层桥可以停大型以下的飞机，比如，波音737 或空客A320。但商务机不能靠桥。
• 原因二，如果航空公司临时改换了机型，原本的机型偏小并且没有停靠计划的，那么更换后的机型按原计划也不能停靠在近机位。所以你需要乘坐机场摆渡车。
• 原因三，为了达到节省排故时间的目的，我们需要将飞机停放在接近维修工作区域的远机位，这样就会方便基地公司进行抢修。因此你需要乘坐摆渡车到达远机位。
• 原因四，如果航空公司提出相关要求，那么此类航班一般不安排停靠廊桥。当然了你所看到的早、晚航班容易出现廊桥空置的情况。因为要保证早班高峰时段航班的正点，晚上十点以前到达并且第二天上午十点以后，才执行飞行任务的航空器，一般不安排靠桥，以免长时间占用廊桥而影响廊桥的使用效率。如果当计划停靠廊桥的航班延误了，看上去空的廊桥，其实马上就有飞机来停靠。所以，每一次飞机起飞和降落，或走廊桥或坐摆渡车到远机位，这都和机场机位的分配息息相关。所以为了减少乘坐摆渡车的麻烦，我们在选择航班时要做做功课。

机场摆渡车有什么特别之处呢？

机场摆渡车可不是一般的“客车”，为了避免排出的热气影响到乘客，摆渡车的车身两侧各有一个排气口，当一侧的排气系统在工作时，另外一侧的车门则处于开启状态。如果紧接着要开另一侧的车门，那热气就会自动切去另一侧的排放系统。同时，为了方便携带登机行李的旅客顺利上下车，摆渡车还采用了低地板的设计。而对于使用轮椅或其他行动不便的旅客来说，它还能利用自身的空气悬挂，让车辆向一侧倾斜，提供让地板更低的“跪式服务”和斜面踏板，方便旅客上车。机场摆渡车作为“客车界”的特殊存在，配备的驾驶员也是相当优秀。摆渡车驾驶员都必须是拥有A1牌社会驾驶证的老司机，平均车龄均在10年以上。当然，有了这些还不够，“老司机们”还必须经过一系列严格的培训和实操考试才能上岗。

机场摆渡车的“黑科技”

机场摆渡车虽然看上去很平庸，但是它在机场航站楼之间，机场与地铁站之间都扮演着重要角色。根据资料文献显示，无人驾驶的智能摆渡车是未来发展的必然趋势，在实现自动调度的基础上，优化运载路径，提高运载效率和服务质量。目前，我们所见到的摆渡车大多采用有人驾驶方式或有轨自动导引（AGV）方式，也就是在应用场景中，用已经规划好的路径行走完成货物和人员的有序运送，但这种智能电动摆渡车缺乏灵活性和智能性，还需要在地面建设导引标识或轨道，柔性较差。而现在的摆渡车越来越智能化，采用电池作为驱动电源，也就是实现电动化，并且还能在电子地图上规划路径。这些智能电动摆渡车的控制系统，一般采用专用控制器，由高性能单片机系统作为主控，通过专用的通讯方式，也就是车用CAN协议，对周围环境进行感知，来规划安全的行进路线。一项研究提出了一种通用的智能电动摆渡车系统方案，就是以编程控制器（PLC）为核心，通过可编程控制器连接通用输入模块，完成对所需传感器信号和指令信号的采集，控制智能电动摆渡车完成规划好的作业。这个系统采用新能源电池作为动力，具有绿色、安全、可靠、便捷等特点。

这为什么机场摆渡车被人们称为神一样的存在？

首先，有关资料显示COBUS-3000摆渡车在几年前的最低市场价，就不低于320万，卖到超400万价格。就一个载人的“客车”，难道是因为在机场工作，就卖这么贵吗？

COBUS-3000机场摆渡车产自德国一家专门工厂——康特，而这家公司的全称是德国戴姆勒奔驰康特有限公司，不是李刚却也拥有超牛的“爸爸”。COBUS-3000机场摆渡车的整体架构，采用了奔驰的BF 30底盘和CO-BOLT 铝制车身组合而成。这样看来，COBUS-3000不但具有超规整的内部空间，超过25年的车身寿命，还能容纳高达112个乘客。